疫情之下丨蒙内铁路，强推！
中国丝路通，是全球第一家基于微信系统的大型投融资并购项目交流平台，它提供了强大的项目发布与搜索功能、强大的会员通讯录功能，解决了留项目——项目信息驻留问题，留人——群友流动性大问题。
5月12号，肯尼亚，乌干达，坦桑尼亚和南苏丹的四国首脑召开多边视频会议，不久之后，肯尼亚交通部长于22日通报了一条决定，声明将从6月1日起所有进口运往内陆的过境货物必须从蒙巴萨港上岸后，通过蒙内-内马标轨铁路运到奈瓦沙内陆港口，而后再清关；或者通过既有米轨铁路，运送到边境城市Tororo，而后进入乌干达（其他两国货物全部通过标轨运输）。该决定也说明了所有通过蒙内-内马标轨铁路运输的过境货物/集装箱将只在奈瓦沙集中，并且配置物流追踪系统，所有未用米轨铁路运输的出口货物(即乌干达到肯尼亚这部分没有使用米轨的货运，包括全部和空货物)将交付给奈瓦沙的内陆集装箱堆场，以铁路（标轨或米轨）运输至蒙巴萨港。
这份决定也指出了，燃料油气输送依然通过管道到基苏木，而后通过维多利亚湖进入Bell或Jinja港。
配合这项决定的还有肯尼亚港务局(KPA)对Naivasha内陆集装箱堆场(ICD)的过境货物的免费储存期的延长，以吸引内陆国家使用该设施。新的决定将肯尼亚国内出口的免储期从9天延长至15天，过境出口集装箱的免储期从15天延长至20天。以上新政从5月18日已经开始执行。但对于进口货物的免费储存期，依然为4天。
进入2020年以来，受新冠肺炎全球扩散的影响，肯尼亚成为受影响较为严重的地区，虽然政府一直没有宣布全国封锁，但是出台相关政策遏制肯尼亚约四分之一的人口，限制他们县以外的活动。四月初，肯尼亚政府也果断暂停了蒙内铁路中两列客运列车的服务，这两列列车每天从上午10点半到下午3点在内罗毕和蒙巴萨之间运行。虽然政府并没有对蒙内铁路货运和米轨铁路运输做任何限制，但是显而易见，受此次疫情影响，肯尼亚蒙巴萨港口的货运量呈大幅下跌趋势，蒙内铁路的经营指标受到了较大冲击。
伴随着对肯尼亚货运影响的加大，部分反对声音开始复燃。据公开信息显示，肯尼亚的外债总额约为600亿美元，约占国内生产总值的61%，其中中国持有约65亿美元的外债。另据肯尼亚媒体报道，2014年的贷款协议明确放弃了肯尼亚对蒙巴萨港资产的主权豁免权，贷款引起的任何纠纷将在中国进行仲裁。所以部分声音认为，他国是否正在利用冠状病毒大流行造成的经济破坏，从债务缠身的国家手中夺取蒙巴萨港口的控制权，引起关注和质疑的不仅仅是肯尼亚的蒙巴萨港，还有苏丹的苏丹港。关于苏丹港，半岛电视台上周报道，资金紧张的苏丹过渡政府正准备将该国主要海港的控制权交给阿联酋旗下的迪拜世界港口公司(DP World)。
虽说中方夺取蒙巴萨港口的控制权此乃天方夜谭，但疫情影响下的蒙内铁路的经营指标的下降势必会对中肯两方利益都造成消极影响。
但肯尼亚政府需要第一面对的，依然是防疫任务，其中物流服务和人员的流动为疫情提供了快速传播的通道。依据该地区最新测统计数据显示，跨境长途司机已成为疫情传播的关键因素。由于东非成员国运输货物的卡车司机中发现的冠状病毒检测呈阳性比例很高，也促使了肯尼亚关闭了与索马里和坦桑尼亚的边境。肯尼亚还禁止了任何在边境出现阳性反应的卡车司机进入该国，坦桑尼亚最近也采取了类似的做法。
所以，肯尼亚强制将蒙巴萨港口的进出口货物运输集中到蒙内（内马）铁路上来，虽然遭到了不少反对，但对防疫和经济二者而言，无疑形成了双赢的局面。对肯尼亚国内而言，利大于弊，所以推行阻力较小，支持较多。但对于跨境运输而言，得不到邻国政府的支持，势必阻力重重，虽说防疫抗疫是第一位的，但乌干达，坦桑尼亚和南苏丹政府和企业而言，恐怕难为此买单。于是配套措施的出台，对此强制政策起到了强有力的支撑作用。
这些配套措施除了上述延长ICD过境货物的免费储存期，也将各国税务署工作人员派驻到ICD以加快统管力度（之前全部分布在邻国边境运输通道），此外还对通过标准轨距铁路从蒙巴萨到奈瓦沙ICD的直接货运运价进行了调整：20英尺集装箱运费600美元，40英尺集装箱（封顶20吨）运费850美元，21吨以上集装箱运费910美元。从通关时间、仓储成本、运输成本三个方面，支持标轨铁路的货运优势地位。
乌干达是蒙巴萨港口的重要“客户”（乌干达过境出口的货运量占蒙巴萨港口货运周转量四分之一到三分之一），上述措施对该国积极影响更大，而且在乌干达，COVID-19阳性检测的大多数是卡车司机，极大降低了乌干达通过卡车司机扩散病毒的可能，加上目前货物从蒙巴萨运到奈瓦沙的关税比公路运输的关税要低，这无疑会博得乌干达政府和相关企业的支持。
但上述措施似乎并没有获得乌干达的全力支持。乌干达工程和运输部长Katumba Wamala就在5月的最后一天，向肯尼亚部长James Macharia表达：使用奈瓦沙ICD作为过境货物的中转场对防疫意义不大，因为卡车司机仍然需要过境抵达肯尼亚中部的奈瓦沙ICD，乌干达方面经过深思熟虑后认为，作为两国长期区域基础设施发展的一部分，奈瓦沙ICD的使用应该保留选择性。
与此同时，乌干达国内部分相关利益方（物流企业、卡车司机、相关投资方）也对肯尼亚这份强制决定提出抵制，这将导致司机失业，肯尼亚和乌干达沿公路线各个城镇建立的仓库闲置，物流公司经营业绩下滑。
蒙内-内马铁路的货运量不高一直是该标轨铁路经营的重大问题，此前肯尼亚政府试着采用强制手段在国内推行标轨铁路运输，但反对声大，收效不高。此次肯尼亚政府期望以新型冠状病毒疫情为契机，再次提高这套运输系统的地位，但可能迎来的依旧是是“雷声大雨点小”的效果。
受多边政治，利益国，利益方的影响，标轨铁路的盈利之路长路漫漫，如何协调各利益是一个复杂的操作过程，依靠一次契机“强撸”一定是收效甚微的。道阻且长，行则将至！
文章很好，打赏犒劳作者一下
