自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：

　　“该项目采用EPC+O&M总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。”

　　“2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。”

　　公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测：

　　报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。

　　这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。

　　由于对中东地区的情况和海外工程的模式不熟悉，低估了实施项目的难度，从而没有充分考虑工程实施的成本。从最近网上透露出的一些信息，我们能非常清楚的看出中铁建管理层对于中东地区的情况非常不熟悉，比如他们提到说当地人说话非常不守信用、当地分包效率低下、当地的分包实行比较严格的8小时工作制，不能像国内的分包那样一天24小时三班倒。类似这些情况，都是中东地区的普遍情况，在投标时是必须要考虑的，只要是在中东地区做过项目的人都是很清楚这种情况的。而沙特在中东地区是情况更特殊的，其宗教限制更加严格，当地人的办事效率也更低，比周围的阿联酋、巴林、卡塔尔等情况要更为严重。而这些涉及当地分包、供应商、工人等情况，在合同实施上都是承包商自身的风险。

　　笔者之所以做出这样的推测，是因为中国企业在国外工程上巨额亏损其实早已不是什么新鲜事情(实际上已经有网友爆出中铁建的海外项目很少有真正赢利的，而其它很多公司的情况非常类似，特别是央企)，只是行业外的人还不太清楚，而笔者见过的各种项目上的亏损，原因和这个项目也都极为类似。

　　随着事件的发展，人们对于事件的调查也不断深入，很多内部人士透露出很多信息，而中国铁建方面也做出过一些解释。这些解释和内部人透露出来的零散信息，更显示了中国铁建管理层对于国际工程和中东地区的情况相当陌生，也进一步证实了笔者上述的猜测，同时也让我们看到，在出现了这样的严重事件之后，中国铁建管理层不仅毫无自责之心，却在找一些根本站不住脚的理由来推脱责任。

　　在中国铁建公告发布之后，被广泛报道的一个亏损原因就是这是一个政治工程，甚至说，中国铁建本来可能按照合同终止合同，但是由于此项目的特殊意义，所以只能在亏损的情况下继续执行合同。其实这种说法完全是在推脱责任，在此项目的承接过程中，政府确实起到了穿针引线的作用，这个项目本身是一个彻彻底底的商业项目，有多家公司都为此项目进行投标，中国政府并没有要求铁建一定承接此项目，而是中国铁建通过政府运作去争取此项目。而中标价格也是中国铁建经过预算，认为能够实施的。而承接项目之后的亏损，最主要的原因是因为中国铁建估算成本失误，绝非中国铁建所说的可以根据合同终止合同，在这种情况下，如果终止合同，业主是可以根据合同进行索赔的，其数额也绝对不是小数目，别的不说，业主扣了我们的履约保函，数额就是1.7亿美元，再加上业主索赔由于我们终止合同造成的各种损失以及我们实施合同过程中已经造成的损失，合计数额可能不比执行项目造成的损失小。

　　在之后的一篇新闻稿中，一位知情人士提供的信息，能够使我们清楚看到中国铁建承接此项目的过程。根据这位内部人士提供的信息，沙特政府一直想在麦加萨法和穆戈达莎这两个地方之间修建一条轻轨，但因为各方竞标公司报价太高，所以沙特政府一直不愿意修这条轻轨。

　　据上述知情人士透露，对于麦加轻轨项目的争夺，夺标呼声最高的是沙特实力最强的铁路建设集团。当年为了获得麦加轻轨项目，该集团的报价高达27亿美元，而中国铁建当时的报价则排名该集团之后，标出了22亿美元的报价(据笔者的了解，沙特本地并没有专门的铁路建设集团，这里所指应该是沙特最大的建设集团本拉登公司)。经过议标之后，中国铁建最终以17.7亿美元中标。

　　这一价格比当地公司的价格低了将近10亿美元。而在中铁建的公告中，中国铁建的亏损是41.53亿人民币。考虑利润等因素，这一亏损额与投标价格与当地公司的差距是非常接近的，这也很好的说明了中国铁建投标时候的失误。而且，这让笔者非常担心中国铁建的亏损是否还会加大，因为笔者这一年来一直在针对沙特项目投标，根据笔者的经验，沙特公司的成本通常都比国内的公司低，所以一直到目前，除了一些专业化的公司，比如石油、电信等，大部分基建、房建类公司一直未能进入沙特市场。

　　另外，该知情人士还透露，中国铁建是根据国内广州轻轨的投标成本，来测算沙特轻轨项目的。很多人恐怕是不能理解作为中国乃至全球最大的工程建设公司(根据最新的ENR排名，按照营业额，中国铁建排名第一)，在投标时怎么可能犯这样的错误。实际上，这是大量中国公司在国外投标时非常常见的做法：不了解当地市场，不针对项目在当地询价，不看合同和技术规范，按照国内经验的价格投标。笔者见过的类似例子已经数不胜数，当然，这样做的结果也基本上把项目的命运交给了上帝手中的骰子了。

　　而中国铁建董事会秘书余兴喜在接受《第一财经日报》的采访时，对于亏损的原因又做出过解释：

　　“沙特轻轨项目亏损的原因在于工程采用议标方式，而非投标方式，即指定由我们公司进行承建。此外，总承包合同和具体条款也比较特殊，即‘EPC+O&M’的总承包模式。汇率原因产生的亏损，只是很小的原因。”

　　这里提到的这个理由无疑是毫无说服理由的，也更清楚的说明了中国铁建相关人员对于中东地区工程投标和操作模式的陌生。笔者从2003年以来，一直从事国际工程，接触的工程也都是中东地区的工程，包括阿联酋、卡塔尔、沙特等各个地区，这些国家的工程项目，包括政府工程在内，全部是先由承包商投标，业主再在投标价格较低的承包商中间进行多次谈判，议标而成。但这绝对不能作为亏损的借口，中国铁建管理层这样说的逻辑可能是：如果这只是一个投标的项目，那中国铁建的价格就是投标时候的价格，而不会再多次降价，亏损就不会有这么多了。

　　对于中国铁建公告和管理层提到的‘EPC+O&M’的总承包模式造成亏损的解释，在一篇《中国铁建麦加轻轨项目巨亏内幕》的新闻稿中，中铁的一位管理层人士透露了一些有用的信息。根据该中铁管理层的介绍，他认为EPC应该意味着中铁应该拥有项目的设计权、采购权和施工权，但是在该项目的执行过程中，尤其是工程分包过程中，很多设计是由国外工程负责的，因此也就造成很多设备都是由设计公司指定的。这位管理层人士说：“沙特这个国家制度管理跟中国不一样，据我了解很多很多东西是指定的，指定由哪些公司提供设备”。

　　而另外一位大型央企海外项目负责人也表示说：“据我了解，这个项目虽然是由中铁建总承包，但是很多控制系统是由西方公司提供的，价格就会比国内的设备高很多，中铁建对对方的价格没有把握准。”

　　而另外一篇新闻中还提到：

　　“项目实施中，连房间墙壁的颜色等都需要业主代表亲自选择才能决定，导致大量本应通过正常流程决定的事情，需要经过若干次反复才能最后批复，审批进展滞后。”

　　针对这位中铁建管理层的透露的信息和表示的观点，笔者有必要说一说中东地区的普遍做法以及EPC项目。

　　笔者在中东地区从事项目管理工作接近八年，这里的工程项目普遍都会在合同中指定材料品牌、厂家，同时指定分包也是非常常见的情况。如果中铁建在投标前没有意识到这些情况，那说明中铁建之前对于中东地区的情况毫不了解，而且也没有仔细阅读项目的合同文件，因为对于材料和分包的指定，都是会明明白白写到合同文件的。

　　而说到EPC项目，大部分人第一感觉就是承包商自己完全决定设计，材料和施工，业主什么都不管。其实这是非常大的误解，笔者经历过的一些所谓的EPC或者设计建造项目，基本情况都是：

　　业主提供概念设计，承包商在此基础上完成细化设计，每一步设计都需要报业主批准。由于设计批复是在投标后的，所以业主和承包商之间通常都会有非常大的争执。

　　业主招标文件中会提供非常详细的规范文件，这些文件中会对项目做出非常多的要求，尤其是对于材料设备的技术要求，一般都会规定的非常详细。而且一般都会在规范中指定大量材料设备的品牌或者厂家。

　　无论是设计、材料还是施工过程，每一步都要报送业主验收，就如上面说的，连涂料的颜色都需要业主代表确认。其实笔者遇到过的大部分的项目情况都是如此的。而且，中东地区的项目，无论是业主还是咨询师，普遍对于中国实施项目的质量持比较负面的态度。

　　中东地区的业主普遍对于中国的设备和材料持不信任的态度，而比较相信欧美的材料和设备。所以规范中常见的情况是指定欧美国家产品。

　　其实，所有这些在合同中都会有明确的规定，即便是不熟悉中东地区的情况，如果仔细分析合同文件，也会对这些内容有所了解。而如果在项目都已经快要实施完成的时候，还把这些原因当作是一些“新鲜”事，作为一种理由，那中国铁建的亏损也就不值得以外了。

　　另外，在多份新闻中，对于项目实施的过程也有所报道，笔者列举了一些：

　　普遍感觉沙特当地的合作方没有信誉，不履约，不能按时完成任务。

　　项目施工过程中，非中国企业普遍实施8小时工作制，一些工人甚至执行不了8小时工作制。

　　当地分包进度慢，配合不好。

　　业主负责的地下管网和地下拆迁严重滞后，严重影响进度。

　　如果中国铁建在之前对中东市场的情况稍做了解的话，那么以上这些情况也就不值得意外了。因为这些情况，对于我们这些长期工作于中东的人来说是再熟悉不过的了：

　　中东地区近几年处于大规模的建设当中，供应商和专业分包商都是供不应求，是典型的供方市场，因此，在与分包的关系中，总包方经常处于不利的地位。

　　中东地区的阿拉伯人普遍没有信用，分包商、供应商的延误非常普遍。

　　当地的主要劳工来自印度、巴基斯坦、孟加拉、尼泊尔等国，这些工人普遍比较“懒散”，缺乏像中国工人的“勤劳”，不仅工作时间较短，而且在工作过程还有早茶时间，下午茶时间。

　　但是，这些原因中，除了由于业主方面的延误造成的损失，而由于供应商，分包商包括指定分包商造成的损失，都是不能向业主索赔的，针对中国铁建和网上提到各种可能索赔的情况，笔者给出一点简单的分析：

　　工程量变化，如果是因为业主明确要求的变更，那么我们应该能够索赔。但是如果是因为我们在投标时候工程量分析的失误，则从合同角度而言，没有索赔的依据。从现在情况来看，可能更多的是由于工程分析的失误以及业主及承包商对于功能要求有争议的情况。业主明确的变更指令可能会比较少，否则不可能至今业主批复任何索赔的情况。