等待开往春天的地铁 | 漫谈海湾
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利雅得地铁的情况并非沙特市场乃至海湾地区的个例。
——湾叔
本月初,彭博社的Vivian Nereim和Matthew Martin撰写了一篇报道称,据五位知情人士透露,总部位于美国旧金山的柏克德工程公司(Bechtel Corp.)和其他多家国际承包商正联合向沙特政府索要拖欠工程款,涉及金额高达数十亿美元,而所涉及的具体项目正是旷日拖延的利雅得地铁项目(Riyadh Metro)。其中四位知情者表示,仅柏克德一家就被拖欠了约10亿美元,为单笔最大金额。其他追索拖欠款项的公司则分别来自法国、西班牙和意大利。
承包商对项目所在地政府追索大型基建项目欠款的事并不少见,特别是在当地经济陷入困难的时期。类似的戏码近年来在沙特也多次上演。
2013年,沙特当地英文报纸《阿拉伯新闻报(Arab News)》就曾披露过,当时政府逾期未付的工程款总计超过1000亿里亚尔(约合266亿美元),占到政府在建项目总合同额的30%。2015年11月,这家媒体再次报道称,时任王储继承人Muhammad bin Salman 承诺尽快支付对承包商的欠款,随后不到两周时间内共安排了约400亿里亚尔的资金。似乎问题得到了高层的充分重视并有望在短期内予以解决。
然而就在这篇报道发表十个月后,沙特承包商管理局(Saudi Contractors Authority)的负责人就在接受《欧卡兹报(Okaz)》采访时透露,尽管政府宣布加快解决工程款拖欠问题,但事实上仍有近七成的在建公共项目存在款项逾期未付的问题。
2019年1月,加拿大军工企业通用动力(General Dynamics)和该国官员公开表示,沙特政府采购军车的合同有10多亿美元款项迟迟未付。至于柏克德的欠款问题,无论是该公司还是其合作伙伴波士顿咨询集团(Boston Consulting Group)都向白宫方面进行了游说,希望通过政府层面向沙方施压,而时任特朗普政府的官员确实在此后向沙方转达了有关关切。
但据《华尔街日报》的报道,这一问题似乎陷入了谈而不决的不利境地。据一位不愿透露姓名的沙特官员透露,“这是政府的一种策略”。他在谈到政府推迟向相关企业支付工程款项时表示,“他们抱有一种投机心理,相信自己总有机会侥幸摆脱这些缠身的债务并甘愿为此冒险,因为他们相比之下更不愿出现令人不安的巨额预算赤字”。
美国企业研究所(American Enterprise Institute)的海湾政治经济事务专家Karen Young认为,无论是本拉登集团(Saudi Binladin Group)还是欧吉尔集团(Saudi Oger),这两家当年巨无霸一般的沙特本土建筑业巨头轰然倒闭给所有的业内同行都上了极为深刻的一课。
“如果你从事的是建筑行业,而且你的客户又恰好是海湾阿拉伯国家政府,那么一定要在支付条款上慎之又慎,最好是能够要求他们提前付款”,她如是说。
当然,沙特官方必然是否认这样一种赖账策略的存在。在回应有关质疑时,沙特财政大臣Mohammed al-Jadaan往往会做出如下回应:
“(沙特)政府始终承诺按时向承包商支付款项,任何付款过程中出现的延误都是双方在项目实施或交付期间存在的争议所导致的,而这些争议必须通过特定渠道、平台和系统解决,然后才会完成结算”。
上述表态基本上也是利雅得皇家委员会(Royal Commission of Riyadh City, RCRC)在回应外界对于利雅得地铁项目的质疑时所讲述的内容。RCRC不止一次表示,所有应向该项目承包商支付的款项“均已及时完成支付”,至于新闻报道中提到的数十亿美元追索金额,“正按照合同规定的争议解决机制进行评估”。
此事在沙特的社交媒体上引发强烈反响,RCRC不得不就此再次发表声明,断然否认拖欠任何应付款项。
但事实上,沙特社交媒体上不断发酵的不满情绪并非由于这些国际承包商被拖欠数十亿美元,而是归因于这些争议和纠纷导致的利雅得地铁项目进一步延期。
众所周知,利雅得地铁项目是当地政府为了改善市内交通拥堵情况的最重要公共交通项目,耗资额225亿美元,共包含6条线路,全长176公里,沿线设置85个车站,此外还将配套组建总里程1900公里的公交网络,约有3000个站点。该项目于2014年动工,原计划于2019年建成通车。然而时至今日,这个旷日持久的项目仍未能开通投入使用,且严重超出预算。受此影响,利雅得市内的700余万人口多年来饱受煎熬,地铁建设设置的种种路障、绕道和无休止的拥堵,让民众们频频在社交媒体上表达强烈不满。在他们眼中,市政官员承诺的地铁投入运营后带来的顺畅交通迟迟未能兑现,他们耐心等待换来的仅有出行更为不便、花销更为高企。
对于民众的不满,RCRC似乎早就习以为常。他们多次对外表示,“尽管地铁项目受到疫情爆发的影响,但项目实施的连续性得到了确保”。只不过这种略显空洞的表示背后,RCRC始终不提供项目何时完工的具体时间表。根据《国际铁路杂志(International Railway Journal)》披露,该项目最快要在2021年底实现局部通车,而全面运营的时间预计在2022年。
波士顿咨询集团在2020年发布的一份关于全球特大城市交通状况的报告中指出,虽然各大城市都面临人口快速增长所带来的交通压力问题,但利雅得的情况尤为突出:
“这座城市正与交通拥堵进行着持续的斗争,同时业已成为全球污染最严重的城市之一。这些因素,加上当地居民生活方式对汽车的高度依赖,以及汽车保有量预期增速远超世界其他地区等的叠加影响,加快解决交通拥堵问题的必要性进一步突显”。
利雅得商会(Riyadh Chamber)近期发布的另一份报告则指出,当地居民中高达98%在出行时选择驾驶私家车。考虑到2025年前可能再增加700万名女司机,目前占人口比例35%的18岁人口也将在不远的将来取得驾照,这座沙特第一大城市未来承受的交通压力可想而知。
对于长期极度缺乏公共交通的利雅得来说,地铁项目至关重要。其意义不仅在于或在地铁和配套公交网络上线五年内将驾车出行比例降至七成的水平,更在于改善当地生活质量,不给沙特政府吸引外企将地区总部由迪拜迁至利雅得的阿卜杜拉国王金融区(King Abdullah Financial District)的努力拖后腿。
就在阿卜杜拉国王金融区坐落着整条利雅得地铁线路上最具特色的车站,由已故的伊拉克裔英国建筑师Zaha Hadid所设计。与利雅得地铁因拖欠工程款而面临延期相似,阿卜杜拉国王金融区在建设过程中同样面临资金压力。公共投资基金(PIF)在今年早些时候签署了总价值21.3亿美元的建设合同,似乎为这个命运多舛的特区建设画上了句号。但作为项目承建方的各大国际和本土承包商对于能否按时获得工程款,并没有足够的信心。
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